Metodología y fuentes

Esta página explica de dónde sale cada dato de Veleroteca, cómo distinguimos unas fuentes de otras, qué significa que un modelo esté «verificado» y por qué hay tantas casillas vacías. La versión corta: los huecos son deliberados. Preferimos que falte un dato a que aparezca uno del que no podamos responder.

De dónde salen los datos

Cada dato se carga leyendo un documento concreto, y ese documento queda registrado en la ficha del modelo con su enlace y la fecha en que se consultó. No hay ningún dato «de contexto»: si no está en una fuente citada, no está.

Las fuentes no valen todas lo mismo, así que se clasifican por tipo. De más a menos cerca del constructor:

Astillero: Documento publicado por quien construye el barco: la ficha del modelo en su web, un PDF de especificaciones, el inventario estándar. Es la fuente de referencia. Ejemplos en la base: la ficha oficial del Bavaria C42, el PDF «Standard Configuration & Options Specifications» del Bénéteau First 36 o el inventario del Jeanneau Sun Fast 30 One Design.
Asociación de clase: Reglas de clase o fichas publicadas por la asociación oficial de un monotipo, o por una federación. En un monotipo, las reglas de clase definen el barco, así que son tan buenas como el astillero para lo que sí concretan. De aquí salen, por ejemplo, las cotas P y E del Sun Fast 30 OD (reglas de la Class C30, publicadas por la federación francesa de vela) y las de la Contessa 32 (Contessa 32 Class Association).
Revista náutica: Prueba o reportaje de una publicación náutica, con su firma y su fecha. Se usa sobre todo para barcos cuyo astillero desapareció y no dejó ficha accesible: es el caso de buena parte de los clásicos españoles, como el Fortuna 9 o el Belliure 50.
Documentación de terceros: Tablas técnicas que circulan atribuidas a alguien que no es el astillero —un distribuidor, por ejemplo— aunque las publique un medio solvente. Se admiten para modelos históricos que si no quedarían vacíos, y se etiquetan siempre así: el dato puede ser bueno, pero su origen primario no está verificado. Es lo que ocurre con el North Wind 40 o el Furia 32.

Hoy hay 34 modelos publicados. Por tipo de fuente: 19 tienen alguna fuente de astillero, 15 de revista, 9 de documentación de terceros y 2 de asociación de clase o federación. Un mismo modelo puede tener varias.

Qué significa «verificado»

Un modelo verificado tiene sus datos tomados de una ficha del astillero, y esa ficha está citada. Es la marca más exigente que damos, y por eso la lleva menos de la mitad del catálogo: 17 de 34.

El resto son borradores. Un borrador no es un modelo sospechoso ni a medio hacer por descuido: es un modelo cuyos datos no vienen del constructor, o vienen de él pero incompletos. Las razones habituales:

El astillero ya no existe y no dejó ficha accesible. La mayoría de los clásicos españoles están aquí.
El astillero existe pero no publica datos. Ocurre más de lo que parece: hay constructores en activo cuya web enseña fotos de sus modelos y ni una sola medida.
La fuente es solvente pero no es el constructor: una revista, una asociación de clase, una tabla atribuida a un tercero.

Qué puedes fiarte y qué no. En un borrador, cada número sigue viniendo de un documento citado y puedes ir a comprobarlo: la ficha enseña el tipo de fuente y el enlace. Lo que no te podemos garantizar es la cadena hasta el constructor. Y en un verificado, lo que garantizamos es la procedencia, no la infalibilidad: las fichas de astillero mezclan a veces desplazamiento en rosca y a plena carga, o dan valores estándar que cambian con la versión de quilla o de aparejo. Cuando lo detectamos, queda escrito en las notas del modelo.

Por qué el SA/D casi siempre va estimado

El SA/D canónico se calcula con el 100 % del triángulo de proa, que sale de las cuatro cotas del aparejo: I, J, P y E. El problema no es nuestro: casi ningún astillero las publica. Publican superficies de vela —que dependen del juego de velas— pero no la geometría del aparejo, que es lo que hace comparables a dos barcos.

De los 34 modelos publicados, solo 4 traen las cuatro cotas. Así que el ratio se calcula con la mejor área disponible, en este orden:

Desde el aparejo (P·E/2 + I·J/2). Es el canónico, el único que no lleva marca. Hoy: 4 modelos.
Desde la superficie vélica total que publica la ficha. Marcado ≈. Sale algo inflado, porque esa superficie suele ser mayor que el triángulo de proa. Hoy: 9 modelos.
Sumando mayor y génova, cuando la ficha detalla las dos velas pero no da el total. También ≈, y con un sesgo distinto y mayor. Hoy: 13 modelos.

El tercer caso merece explicación, porque es el más traicionero. Muchas fichas dan el génova con solape: un «génova 150 %» es la mitad más grande que el triángulo de proa —una vez y media su área—. Sumarlo a la mayor infla el SA/D de forma apreciable. Cuando la ficha declara el porcentaje, la ficha del modelo lo dice con todas las letras («estimado sumando mayor y génova al 150 %»); cuando no lo declara, avisamos de que el sesgo existe pero no se puede acotar, que es lo único honesto que se puede decir.

Consecuencia práctica: un SA/D marcado con ≈ no es comparable con uno sin marca, y dos ≈ de distinto origen tampoco lo son entre sí. La ficha siempre dice cuál se ha usado. Los 8 modelos restantes no tienen SA/D en absoluto, porque no hay área de ninguna de las tres formas.

Lo que no hacemos

Buena parte del trabajo de esta base consiste en no rellenar cosas.

No copiamos bases de datos de terceros. Ni agregadores de fichas, ni portales de compraventa, ni volcados masivos de certificados de medición. Aunque el dato fuera correcto, no sabríamos de dónde salió, y una base cuyo origen no se puede rastrear no vale para lo que queremos.
No rellenamos huecos de memoria ni por estimación. Si la fuente no lo dice, la casilla se queda vacía. Tampoco se deriva un dato de otros: si una ficha da mayor y génova pero no el total, el total no se guarda —aunque el ratio sí pueda sumarlos para calcular, que es cosa distinta—.
No mapeamos campos que se parecen. Es la regla que más datos nos ha costado, y la más importante.

Tres casos reales, todos rechazados:

IMSL no es la eslora de flotación: La IMS Sailing Length de los certificados de medición es una eslora efectiva que calcula un modelo de velocidad, no la eslora de flotación física. Usarla habría rellenado muchos huecos con un valor sesgado y con apariencia de medido.
El peso mínimo de regata no es el desplazamiento: Las reglas de clase fijan un peso mínimo con el que el barco debe pasar la báscula, inventario incluido. Es un umbral reglamentario, no el desplazamiento del modelo. El Sun Fast 30 OD y el Platú 25 tienen ese número publicado y no está cargado.
«Quilla» no es «lastre»: Algunas fichas rotulan el peso de la quilla y otras el del lastre. No es lo mismo: la quilla incluye la estructura además del plomo. Donde la etiqueta dice «quilla» dejamos el lastre vacío, y por eso el Fortuna 9, el Puma 29 y el Puma 37 no tienen ratio de lastre pese a tener el número delante. La misma publicación usa «lastre» de forma explícita en otras fichas, así que la diferencia parece intencionada.

Etiquetas ambiguas: depende de lo que esté en juego

Con una etiqueta imprecisa la regla no es mecánica, porque no todas las imprecisiones cuestan lo mismo. Lo que decide es si hay dos magnitudes distintas en disputa o solo una medida menos precisa.

Dos magnitudes distintas ⇒ casilla vacía. «Quilla» y «lastre» no son lo mismo: el lastre es el plomo, la quilla incluye además su estructura. Elegir mal no introduce un error pequeño, lo introduce entero: el ratio de lastre es una división directa entre ese número y el desplazamiento, así que si el peso está inflado un 15 %, el ratio sale inflado un 15 %. Ahí preferimos el hueco.

La misma magnitud, medida con menos precisión ⇒ se carga, con la salvedad escrita. Una ficha que dice «Eslora: 14,00 m» sin precisar si es total o de casco no pone dos cosas en disputa: está midiendo el largo del barco. Se guarda como eslora total, que es lo que «eslora» a secas significa en el sector, y la nota del modelo advierte de que la fuente no lo precisaba. Es lo que se hizo con el Puma 47 y el Belliure 30. La diferencia entre eslora total y de casco ronda el 5 % de media en los barcos de la base, y la eslora total solo interviene en un ratio —el comfort ratio— y con poco peso, así que confundirlas lo mueve alrededor de un 1,5 %. Vaciar la casilla habría costado más información de la que protegía.

En ambos casos un hueco es información: dice que nadie lo ha publicado de forma inequívoca, que es distinto de que no se sepa.

Cómo se calculan los ratios

Se calculan con las fórmulas clásicas, convirtiendo internamente a las unidades imperiales en que se definieron. Cada uno necesita unos datos concretos, y sin ellos no se muestra en lugar de aproximarse.

SA/D — superficie vélica / desplazamiento: Área vélica ÷ (desplazamiento ⁄ 64)^2⁄3, en pies y libras. Potencia relativa del plano vélico. Por encima de 20 se asocia a barco aparejado y ligero; por debajo de 15, a poco trapo para su peso. Límite: el del área, explicado arriba.
D/L — desplazamiento / eslora: (desplazamiento en toneladas largas) ÷ (0,01 × eslora de flotación en pies)³. Cómo de pesado es el barco para su eslora en flotación. Por debajo de 150 es desplazamiento ligero; por encima de 300, pesado. Límite: exige eslora de flotación, que muchos astilleros tampoco publican, y es muy sensible a ella: un error del 5 % en la eslora mueve el ratio un 15 %.
Ratio de lastre: Lastre ÷ desplazamiento, en porcentaje. Límite: dice cuánto peso va abajo, no cuán abajo. Un bulbo profundo y una quilla larga con el mismo porcentaje no adrizan igual.
Comfort ratio (Brewer): Relaciona desplazamiento, esloras y manga para estimar la suavidad del movimiento en mar formada. Límite: es una fórmula de los años ochenta, pensada para cascos de su época; penaliza a los diseños modernos anchos y ligeros más de lo que la experiencia a bordo justifica.
CSF — capsize screening factor: Manga ÷ (desplazamiento ⁄ 64)^1⁄3. Criba de propensión a la tumbada: por debajo de 2 se asocia a navegación oceánica. Límite: nació como filtro grueso para admitir barcos en travesías, no como medida de estabilidad. Ignora la forma del casco y la altura del centro de gravedad.
Velocidad de carena: 1,34 × √(eslora de flotación en pies). Velocidad teórica del casco en desplazamiento. Límite: los cascos ligeros de popa ancha la superan con facilidad cuando planean, así que en un barco moderno es más un punto de referencia que un techo.

En resumen

Los datos y los ratios de Veleroteca son orientativos. Sirven para hacer una primera criba y para entender por dónde va un diseño, no para decidir una compra ni para planificar una navegación. No sustituyen a la documentación oficial del astillero, al certificado de medición del barco concreto, a una inspección ni a una prueba en el agua. Dos unidades del mismo modelo, con distinta quilla, distinto aparejo o distinto equipamiento, no son el mismo barco.

La base se corrige cuando aparece una fuente mejor. Cada dato lleva la suya a la vista precisamente para que se pueda comprobar: si un número no cuadra con el documento citado, el que está equivocado es el número.

Si has encontrado uno de esos, escribe a info@veleroteca.es, o usa el enlace «¿Ves un error en este modelo?» que hay al final de cada ficha: llega con el modelo ya identificado.